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Die Standard-Setups sind kaum zu fahren.
Wem damit der Nürburgring Spaß macht, fährt wahrscheinlich einen höhergelegten Lada Niva 

Es gibt im Netz eine Reihe von Seiten, die sich mit dem GPL-Setup von Rennwagen auseinander setzen.
Bestes Beispiel ist die absolut beachtenswerte Blackhole Motorsports Setup Guide.

Allerdings ist es ziemlich aufwendig sich einzulesen und so fahren viele Kollegen fertige Setups, die wenn, dann nur auf den eigenen Stil abgeändert werden.
Ich denke jeder fängt so an oder holt sich so Inspirationen, von daher möchte ich hier meine Vorgehensweise erläutern, da ich mit den meisten gespeicherten Setups nicht klargekommen bin.
Sicherlich wird jedes Setup auf Wagen und Strecke abgestimmt, die Vorgehensweise ist jedoch meist identisch.
(Anm. Nach jeder Änderung am Setup sollten ca. 15 Runden gefahren werden, um die Veränderung zu spüren. Manchmal reichen auch eine oder zwei  )

Vorbemerkung:

Lenkübersetzung: Ich fahre mit dem G27 eine Übersetzung von 1:8 - 1:10 bei 300°, also Lenkfaul
Je weniger, desto stärker der Lenkeinschlag, desto direkter die Lenkung und heißer die Reifen.
Noch etwas, Michael Schumacher fährt ein extrem übersteuerndes Setup, dass von Kollegen wie Gerhard Berger, Rubens Barrichello oder Eddie Erwin als fast nicht fahrbar beschrieben wird.
Meine Setups sind auch übersteuernd, aber mehrheitlich eher leicht. Möglicherweise nicht die schnellsten, aber nur wer die schwarz-weiss-karierte Flagge sieht, bekommt auch Punkte.
Allerdings stehen die Punkte nicht im Vordergrund. Das Miteinander, die Freundschaften, die sich entwickeln und der Spaß am selben Hobby ist das, was den Sport ausmacht.
Appropos, wer glaubt, Online-Racing sein nur Spaß, sollte mal 12 Runde auf'n Nürburgring oder 34 Runden auf'm Sachsenring mitfahren 

Alle Autos verhalten sich unterschiedlich, logisch. Unterschiedliche Leistung, unterschiedliches Gewicht bzw. -verteilung.
Das hier beschriebene bezieht sich im Allgemeinen auf den 67er Mod.
Nun zur Sache.

  1. Ich setzte das Fahrzeug auf 6,35 cm, ebenso die Gummipuffer runter auf die unterste Stufe.
    Bei Monza inkl. Steilkurve sind 9 cm als Anfang ganz gut. Das Auto sollte niemals aufsetzen.
    Bei nicht ebenen Strecken die Gummipuffer vorn etwas höher.
  2. Die Stabis erst mal recht hart.
  3. Die Dämpfer und Feder stelle ich, bei normalen Strecken neutral bis weich, bei kruvenlosen Strecken eher hart ein - s. Tabelle GPL-Setup von Ferdi Schulze.
  4. Die Differenzial-Übersetzung lege ich so fest, dass ich im längsten Gang an der schnellsten Stelle gerade so im gelben Drehzahlbereich bin. Damit verhindere ich, dass ich den Motor im Windschatten überdrehe. Die Motore der einzelnen Wagen sind unterschiedlich anfällig.
    (Wer den 67 GT-Mod installiert hat, kann mal versuchen den Chappi über längere Zeit im oberen Drehzahlbereich zu fahren.)
    Wenn das einigermaßen passt, wird die Feinabstimmung über die Gänge eingestellt. Dabei versuche ich die Gänge so auszulegen, dass ich per H-Schaltung so schalten kann, dass ich vor der Kurve, bzw. nach der Kurve im optimalen Drehzahlbereich fahre. In der Kurve schalten geht per Paddal, mit H-Schaltung oder Shifter fahre ich dann einhändig durch die Kurve
    Ich habe die Erfahrung gemacht, dass ich am Bestens klar komme, wenn die erste Zahl steigt bzw. gleich ist und die zweite sinkt bzw. gleich ist.
  5. Je nach Verhalten beim Anbremsen passe ich das Schub-Diff an - s. Niels Heusinkveld.
    Da ich einen seichten Krafteinsatz und im Schiebebetrieb übersteuernd vorziehe, fahre ich momentan einen Sperrwinkel von ca. 2 - 3, was meist auf **/60/3 oder **/45/2 hinausläuft.
    Hier soll noch mal expliziet auf den Absatz von Niels: "Wenn du zu denen gehörst, die beim Bremsen etwas Gas geben „um den Wagen zu stabilisieren“ (blödsinnig, sage ich!), dann kannst du den Schiebewinkel auf beliebige Werte stellen, du benutzt ihn eh nicht. Fahr GPL lieber sauber und benutz Gas und Bremse nicht gleichzeitig!" hingewiesen werden.
    Beim Gas-Diff fange ich mit dem 85er an und schau wo die Kraft zu doll einsetzt und nehme dann eine Stufe zurück.
  6. Appropos Scheiben. Je mehr Scheiben, desto steifer die Hinterradverbindung. Je weniger desto mehr Schlupf.
    Bei normalen Strecken fahre ich s.o. zwischen 2 und 4 Scheiben. Im Oval nur eine, bei Strecken mit wenig Kurven auch mal fünf.
    Die CanAm fahre ich oft mit einer Scheibe und 85er Schub-Diff., da mehr Scheiben in oder im Ausgang der Kurve beim gasgeben Dreher erzeugt.
  7. Je nach Strecke ist die Spur einzustellen. Meist fange ich vorn mit einer positiven (ca. 0,6) und hinten mit einer leichteren negativen Spur (ca. -0,3) oder genau umgekehrt an.
    Negativ heisst, die Räder stehen vorn auseinander, die Strecke fährt in den Trichter und zieht den Wagen gerade.
    Positiv geht besser in die Kurve, bzw. aus der Kurve heraus.
  8. Als weiters sind dann die Reifenthemperaturen (Sturz) an der Reihe.
    Sind die Reifeninnen heißer als außen, muss der Sturz positver eingestellt werden. Pro 3°C ca. 0,05° Ziel ist es eine gleichmäßige Themperaturverteilung über den gesamten Reifen zu haben. Eine leicht erhöhte Themperatur in Reifenmitte (höherer Reifenluftdruck) macht den Wagen schneller. Er verliert allerdings auch an Haftung.
  9. Wer ein Rennen beenden will, braucht Sprit, aber nicht zuviel, den Gewicht bedeutet, wie Driften, schlechtere Zeiten. D. h. in den Trainings fahre ich mit Sprit für 10 Rnd. Hieraus kann ich dann relativ genau den Spritbedarf für das Rennen berechnen. Auf die Anzeige von GPL kann man sich nicht verlassen. Auf den meisten Strecken, zeigt die Boxencrew mehr Sprit an, als ich brauche. Bei Buenos Aires ist schon mancher mit Spritmangel liegengeblieben 

 

 

Diffentialeinstellung, angepasst auch für den CanAm-Mod

             
 

Diff

Gas

 

Diff

Schub

 
  Sanfter Krafteinsatz   Untersteuernd  
  85/xx/1 0,17   Xx/30/9 8,66  
  85/xx/2 0,26   Xx/30/8 7,79  
  85/xx/3 0,35   Xx/45/9 7,07  
  85/xx/4 0,44   Xx/30/7 6,93  
  85/xx/5 0,52   Xx/45/8 6,36  
  85/xx/6 0,61   Xx/30/6 6,06  
  85/xx/7 0,70   Xx/45/7 5,66  
  85/xx/8 0,78   Xx/30/5 5,20  
  85/xx/9 0,87   Xx/60/9 5,00  
  60/xx/1 1,00   Xx/45/6 4,95  
  45/xx/1 1,41   Xx/60/8 4,50  
  60/xx/2 1,50   Xx/30/4 4,33  
  30/xx/1 1,73   Xx/45/5 4,24  
  60/xx/3 2,00   Xx/60/7 4,00  
  45/xx/2 2,12   Xx/45/4 3,54  
  60/xx/4 2,50   Xx/60/6 3,50  
  30/xx/2 2,60   Xx/30/3 3,46  
  45/xx/3 2,83   Xx/60/5 3,00  
  60/xx/5 3,00   Xx/45/3 2,83  
  30/xx/3 3,46   Xx/30/2 2,60  
  60/xx/6 3,50   Xx/60/4 2,50  
  45/xx/4 3,54   Xx/45/2 2,12  
  60/xx/7 4,00   Xx/60/3 2,00  
  45/xx/5 4,24   Xx/30/1 1,73  
  30/xx/4 4,33   Xx/60/2 1,50  
  60/xx/8 4,50   Xx/45/1 1,41  
  45/xx/6 4,95   Xx/60/1 1,00  
  60/xx/9 5,00   Xx/85/9 0,87  
  30/xx/5 5,20   Xx/85/8 0,78  
  45/xx/7 5,66   Xx/85/7 0,70  
  30/xx/6 6,06   Xx/85/6 0,61  
  45/xx/8 6,36   Xx/85/5 0,52  
  30/xx/7 6,93   Xx/85/4 0,44  
  45/xx/9 7,07   Xx/85/3 0,35  
  30/xx/8 7,79   Xx/85/2 0,26  
  30/xx/9 8,66   Xx/85/1 0,17  
  Harter Krafteinsatz   Übersteuernd  

Mein Wagen im Zustand der Übernahme

Wer mehr über dieses Projekt erfahren möchte, klicke bitte hier: Axel Cordt Racing

Caldwell